El mercado automotor argentino se reconfigura: las marcas regionales cedieron trece puntos frente al avance de los importados chinos y coreanos

Tres años atrás, casi nueve de cada diez autos cero kilómetro que se patentaban en la Argentina salían de alguna planta del país o de la República Federativa del Brasil, configurando un esquema de integración regional que durante décadas resultó hegemónico. En la actualidad, esa proporción se redujo a poco más de ocho de cada diez, de acuerdo con los registros de patentamientos correspondientes a los primeros nueve meses del año, lo que confirma el avance de las marcas importadas en un segmento históricamente dominado por la oferta local. El fenómeno constituye un punto de inflexión en la dinámica del sector, aunque su evolución ha sido más gradual de lo que suele percibirse en la conversación pública.

El quiebre llegó con los primeros híbridos y eléctricos

La transformación no se produjo de manera súbita. Entre enero de 2024 y junio de 2025, los fabricantes regionales mantuvieron una participación que osciló entre el noventa y cinco y el noventa y ocho por ciento de las ventas, en un contexto de recuperación del consumo y de estabilización del tipo de cambio. El cambio de tendencia se aceleró a partir de julio de 2025, con el ingreso de los primeros cupos de vehículos híbridos y eléctricos: en apenas cuatro meses, la presencia regional cayó del noventa y cinco al ochenta y seis por ciento. En abril y mayo de 2026 la curva tocó su piso, con un setenta y nueve coma nueve por ciento, y desde entonces se observó un rebote moderado hasta el ochenta y uno coma cinco por ciento actual, en parte porque varias marcas chinas interrumpieron sus envíos entre mayo y junio por falta de disponibilidad de unidades.

El modelo más patentado del año continúa siendo la pickup Toyota Hilux, fabricada por la terminal Toyota Argentina en su planta de Zárate, con casi veinticinco mil unidades registradas. En el segundo lugar se ubica el Fiat Cronos, producido por Stellantis en la planta de Ferreyra, en la provincia de Córdoba, con diecisiete mil ochocientos patentamientos. El primer vehículo de origen no regional en el ranking general corresponde a un SUV chino comercializado por una terminal con presencia local, que se posicionó en la quinta ubicación. Más allá de estos datos, el primer modelo importado por un distribuidor sin producción local ni regional aparece recién en el puesto veintiuno, con cinco mil trescientas cincuenta y siete unidades vendidas y una participación del uno coma tres por ciento del mercado total, un volumen que representa menos de un tercio de lo acumulado por el propio Fiat Cronos en el segmento de pasajeros.

Composición del segmento importado: ocho de cada diez provienen de China

• Entre los diez modelos importados más vendidos por distribuidores sin terminal propia, ocho son de origen chino y dos de origen coreano, lo que refleja el peso creciente de la industria automotriz asiática en el mercado argentino.
• Los volúmenes de esos vehículos importados oscilan entre mil seiscientas y cinco mil cuatrocientas unidades en nueve meses, mientras que el modelo regional más vendido en cada categoría equivalente supera las once mil unidades en igual período.
• Las pickups nacionales conservan un lugar destacado: tres de ellas se ubican entre los diez modelos más patentados del año, y constituyen el tipo de vehículo con mayor volumen de ventas de fabricación local.
• El segmento de importados sin producción local o regional aún representa un porcentaje menor del total, pero la velocidad del avance en pocos meses sugiere que su participación podría incrementarse si se normalizan los envíos interrumpidos durante el segundo trimestre.

El cuadro de situación permite describir un mercado en reconfiguración, en el que la producción regional mantiene una porción mayoritaria pero cede terreno de forma sostenida. La pregunta que queda planteada es hasta dónde podrá extenderse la participación importada una vez que se normalicen los flujos de envíos chinos que se interrumpieron en el segundo trimestre, en un escenario donde la oferta local, la política arancelaria y las preferencias de los consumidores argentinos continuarán definiendo el rumbo del sector.

En términos históricos, debe recordarse que el sector automotor argentino atravesó etapas de proteccionismo elevado, períodos de apertura parcial y ciclos de sustitución de importaciones que moldearon el perfil actual de las terminales radicadas en el país. La irrupción de marcas chinas y coreanas, sumada a la habilitación de importaciones sin cupos dispuesta en enero de 2024, constituye un nuevo capítulo en esa trayectoria, cuyas consecuencias sobre la integración productiva, el empleo industrial y la balanza comercial recién comienzan a dimensionarse.